Alespoň deset let jsem vlastnil trabanta také, proto mě stále více překvapuje, že i o tomto autě se šíří vyložené nepravdy, jako se nyní hojně šířívají o ledasčem, a často i mnohem podstatnějším, než je pouhý trabant. V případě trabantu je to tím, že ubývá lidí, kteří s ním mají praktické zkušenosti, takže nic jim nebrání si o něm vymýšlet, nebo přejímat lživé informace. Je to jako v politice.
Například, že díky duraplastové karoserii trabant nerezavěl. - Rezavěl, protože duraplastem byla obložena pouze jeho kostra z lisovaných ocelových plechů. Rezavěly zejména prahy, podobně jako například u škodovek tehdejší doby. Pravda je, že to na něm nebylo tak vidět.
Že prý byl nespolehlivý. - Trabant naopak díky své jednoduchosti byl spolehlivější než většina socialistických vozů.
Že prý špatně startoval. - Naopak, přestože jeho elektroinstalace byla toliko šestivoltová, startoval i při minus dvaceti. Což se škodovce mých rodičů nepovedlo už při minus sedmi.
Že byl nekvalitní. - Vzhledem k jeho minimalistické konstrukci docela kvalitní byl, resp. méně problémový než škodovky té doby.
Že se přehříval. - Jeho vzduchem chlazený motor se nikdy nepřehříval. Spíše se v zimě příliš chladil, takže trabant špatně topil. Přehřívala se škodovka stopětka a stodvacítka, když jí zvláště v létě v kolonách termostat nesepnul nucené chlazení větrákem, neboli saharu. To bývalo velice časté a já vzpomínal na trabanta.
Že měl špatnou převodovku. - O tom nic nevím, nebo jsem to nepozoroval. Jeho výhodou naopak byla volnoběžka na čtyřce. Nešlo však brzdit motorem, jednak mnoho nebrzdil, jednak hrozilo jeho zadření.
Ano, motor hlučný byl. Avšak ve vyšší rychlosti jako by běžel klidněji. S trabantem se dalo jet i stovkou. Strašně však smrděl, což byla trabanta největší nevýhoda, proto jsem se ho nakonec zbavil.
Nepoznal jsem auto, které by mělo tak příznivý poměr jednoduchosti, jízdních vlastností a užitku. Do provedení kombi se nám vešel i dětský kočárek.
Výhodou bylo, že i jen poněkud poučený laik dokázal odhalit závadu a často ji i sám opravit. To je u dnešních aut v podstatě vyloučené, i při výměně pouhé žárovky býváme odkázáni na servis.
Jistou kuriozitou bylo, že stav benzínu v nádrži se měřil měrkou, měřičem byl vybaven až od roku 1984, kdy už se k nám přestával dovážet.
Nepravdou také je, že se u nás na něj čekalo pět až deset let. To tak bylo v NDR a u nás možná v šedesátých letech. My už ho nového koupili během čtrnácti dnů a měli i možnost zvolit si barvu – no asi jenom ze tří.
V jednoduchosti je síla a v tom byl trabant příkladný. Podobného auta, v němž bych věděl co a jak, už není. Když zírám pod kapotu současných aut, tak vskutku jenom zírám, nestačím se divit, a zdá se mi, že kvůli mně je to zbytečně složité. Vyjma aut elektrických.
Slabinou všech východoněmeckých aut, vč. jinak designově moderního a zdařilého barkasu, byly zastaralé a málo výkonné dvoutaktní motory. Modernizace trabanta čtyřtaktním motorem přišla pozdě.
Dívám se na stránky AMK Trabant Plzeň: Oni 5. 4. odpoledne ve své dílně pořádají na zahájení sezóny tzv. technický den. Možná se tam vlakem zajedu podívat a ještě se o trabantu něco dozvím, abych také nepsal nepravdy.
Autor: Ondřej Vaculík