Rozjitřené diskuse o vstupu Letiště Praha na pražskou burzu vyvolávají tu a tam vzpomínky na kdysi slušně zavedené ČSA, jejichž existence skončila jen rok poté, co oslavily 100 let od svého založení. Specifickou kapitolu v historii ČSA představovaly lety do Afriky, jejichž realizace byla nedílnou součástí československé zahraniční politiky, která po 2. světové válce byla prodlouženou rukou Sovětského svazu, jenž nějaký čas neměl kapacity na to v Africe působit přímo. ČSA nejenže postupně zřídily pravidelné linky do všech zemí severní Afriky (nepřekvapivě), ale odvážně se rozhodly i pro několik míst v západní Africe, jako byly Mali, Sierra Leone a Guinea. K tomu přidejme charterové lety muslimských poutníků do Saúdské Arábie a pronájmy československých posádek místním aerolinkám a máme před sebou vskutku překvapivou stopu československého afrického angažmá.
ČSA byly od svého vzniku využívány jako nástroj zahraniční politiky Československa. S proměnou světa po 2. světové válce a rozvojem letecké přepravy vzrostl jejich význam natolik, že československá vláda považovala zřizování pravidelných leteckých linek za způsob, jak jejich prostřednictvím rozvíjet s vybranou zemí či regionem vzájemnou družbu a posilovat ideologické a obchodní vazby. Budování sítě leteckých spojení bylo doprovázeno otevíráním obchodních zastoupení ve formě kanceláří. Ty fungovaly buď v místech, kam ČSA přímo létaly, nebo tam, kde se zdálo, že existuje nějaký potenciál pro československý obchod, a pobočka ČSA měla být doslova výkladní skříní socialistického Československa. Ač se to může zdát dnes nepochopitelné, cílem nebylo ani tak oslovit masy a podpořit turistický ruch, ale spíše se předvést jako pokroková země, která jde vstříc světlým socialistickým zítřkům. Ne snad, že by ambice navázat spolupráci s turistickými agenturami místní provenience nebyla, ale v zásadě bylo jasné, že v místech, kde nejsou hotely a nevedou nikam cesty, jsou možnosti značně omezené. Kontakty tedy probíhaly a barevné letáky existovaly, ale spíše, než funkci propagace měly sloužit k propagandě. Na možnosti doby byly kanceláře přepychově zařízené, zaměstnanci ovládali cizí jazyky a prospekty byly barevné.
Klientelu ČSA tvořila pestrá směsice lidí od nejrůznějších expertů vysílaných z/do Československa pomáhat s rozvojem, přes sportovce, umělce a v případě Afriky také studenty a politiky směřující do ČSSR ideologicky se dovzdělat a upevnit své socialistické smýšlení. Africké linky však zdaleka nedosahovaly takové obsazenosti jako spoje do USA, Kanady či Vietnamu, takže byly silně prodělečné, což postupně vedlo také k útlumu většiny spojení. Inu, zatímco v letadlech ze Severní Ameriky byly na palubě celebrity jako Kirk Douglas či Louis Armstrong, na afrických linkách si posádky stěžovaly na náročné pracovní podmínky v důsledku slabších hygienických standardů pasažérů. Zatímco do Afriky směřovali tajní agenti, zdravotníci, technici a zaměstnanci podniků zahraničního exportu, na zpátečních cestách se počítalo s nákladem exotického ovoce, vína a mořských plodů, a to ještě zdaleka ne v takovém objemu jak by prázdný nákladový prostor umožňoval. Prázdninové cesty za exotikou na palubách ČSA byly výsadou nemnoha šťastlivců, kteří využívali služeb kanceláře ČEDOK (Československá cestovní a dopravní kancelář), který tu a tam přivezl třeba do Tuniska houf Čechoslováků.
Smlouvy o leteckém spojení byly uzavřeny s celkem 12 africkými státy, přičemž ve třech případech byl provoz realizován jak ČSA, tak místní společností (Alžírsko, Egypt, Libye), v šesti případech byla linka obsluhována jen ČSA (Guinea, Mali, Maroko, Senegal, Sierra Leone, Tunisko) a třikrát zůstala dohoda pouze na papíře (Ghana, Keňa, Súdán).
První zemí, o které ČSA uvažovaly z hlediska pravidelného spojení, byl Egypt, s nímž Československo udržovalo čilé obchodní vazby a otevření linky Praha-Káhira dokonce bez mezipřistání v roce 1948 bylo vskutku impozantní. Za rok se sice spojení zavřelo, ale následné obnovení v roce 1959 učinilo z ČSA první aerolinky východního bloku zajišťující spojení s egyptskou metropolí. Vadou na kráse vzájemných čilých leteckých výměn byl fakt, že Egypt nebyl zcela bezpečnou zemí, ať už kvůli situaci na Blízkém východě, nebo z důvodu teroristických útoků a únosů letadel, takže klíčovou obsazenost pravidelné linky zajišťovali Čechoslováci budující egyptský průmysl a egyptologové.
ČSA obsluhovaly všechny severoafrické státy, přičemž velké naděje byly vkládány do spojení s Libyí, k jehož otevření došlo v roce 1970 bezprostředně poté, co se moci ujal plukovník Kaddáfí, kterému jsme kromě zbraní poslali také geology a lékaře, kteří tvořili hlavní osazenstvo letů. Spojení do Alžírska bylo zahájeno v roce 1963 krátce poté, co země získala nezávislost na Francii, ovšem podobně jako v případě Libye tvořili cestující především technologové, učitelé a geologové, kteří budovali to, co jim přikázaly státní podniky. S nejmenší severoafrickou zemí, Tuniskem, byla linka otevřena v roce 1966, přičemž význam této destinace byl v zásadě nijaký, ovšem tu a tam uskutečnil zájezd ČEDOK. Zdaleka nejdůležitější destinací bylo Maroko, přičemž v roce 1960 byla zřízena linka do Rabatu a v roce 1977 do Casablanky. Právě severoafrické království bylo vstupní bránou pro expanzi směrem do západní Afriky, z níž se mělo létat dál do Jižní Ameriky, k čemuž sice nikdy nedošlo, ale i tak se z Rabatu stal důležitý hub pro střídání posádek.
Cesta z Maroka vedla do Dakaru, metropole Senegalu, která je dodnes považována za klíčový dopravní uzel regionu. Platilo to i v době studené války, takže prodloužení linky z Maroka bylo přirozeným zájmem ČSA už v roce 1960. Z dnešního pohledu je zajímavé, že Dakar zůstal v hledáčku českých firem až do současnosti a coby jedna z nejstabilnějších zemí regionu nabízí celkem slušné investiční prostředí, čehož využila i česká firma TRANSCON, jež v Senegalu modernizovala několik regionálních letišť. Ne snad, že by projekt nějak souvisel s historickou linkou do Dakaru, ale spíše ukazuje na význam frankofonní metropole pro celý region a fakt, že československá idea vybudovat zde svůj hub byla celkem smysluplná vzhledem k plánům získat trhy v Jižní Americe. Naproti tomu vyloženě ideologicky motivované bylo prodloužení linky z Dakaru do tří ryze exotických destinací – Guineje, Mali a Sierra Leone, o které jevila zájem československá vláda z ryze politických důvodů.
První na řadu přišla Guinea, jejíž představitelé vykazovali zjevné známky sympatií k socialismu, čehož se okamžitě chytl východní blok a začal se zcela nerozvinutou zemí navazovat čilé styky, což se projevilo dodávkami zbraní, odposlouchávacích zařízení a tiskem nových guinejských bankovek pro místní měnovou reformu. Značně optimistické vidění letiště v Conakry coby možného hubu pro lety do Jižní Ameriky vzalo za své ve chvíli, kdy se ukázalo, že tankování je možné pouze ručně, chybí pojízdné schody a veškerý odpad končí přímo na dráze. Nezbývalo než přijmout realitu a zahájit v roce 1960 pravidelné lety, které se okamžitě ukázaly jako ekonomicky ztrátové. To nebylo nijak překvapivé, zvláště uvážíme-li, že z Guineje do Československa šlo dopravovat akorát ovoce, a aby se alespoň trochu vylepšila tristní obchodní bilance, provozovaly ČSA charterové lety pro muslimské poutníky směřující do saúdskoarabské Mekky. Posádky na spoji Conakry-Kano (Nigérie)-Džidda (SA) neskrývaly své pohoršení nad hygienickými návyky unavených turistů, kteří sice vykonali svou náboženskou povinnost, ale zjevně byli nejen poprvé v letadle, ale nejspíše nikdy předtím neviděli ani toaletu. Linka byla k radosti zaměstnanců ČSA ukončena v roce 1971 s obrovskou ztrátou, protože Guinea nikdy nic ze svých závazků neuhradila. Naše ambasáda však v Conakry vydržela až do počátku 90. let.
Zajímavý byl také pokus o prodloužení spojení z Conakry do malijského Bamaka, realizovaný v letech 1961–1966, kde byla situace snad ještě horší než v Guineji, jež mohla zprostředkovat alespoň zmiňované ovoce a ležela u oceánu. Mali, kam se vydávalo jen nemnoho vědců majících zálibu ve studiu islámské vzdělanosti koncentrované v legendárním Timbuktu, nemělo potenciál vůbec k ničemu a očekávalo se, že skrze československé investice do hospodářství se vybudují vzájemné vztahy. Po pětiletce bylo jasné, že rentabilita trati je v nedohlednu, protože jediné, co trochu vylepšovalo tristní bilanci, byl pronájem pilotů ČSA místním aerolinkám pro jejich vlastní lety napříč regionem. Součástí dohody byl také výcvik místních pilotů, mechaniků a nákup letadel Aero-145, které se však v pouštním terénu neosvědčily a Mali je chtělo prodat Československu zpět. Tedy prodat … splátky měly proběhnout ve formě platby v naturáliích, v tomto případě se jednalo o mnoho tun podzemnice olejné. Model letadla za buráky však narazil na realitu saharského písku.
Jen o trochu lépe než spojení do Guineje a Mali fungovala trasa do Freetownu v Sierra Leone, spuštěná v roce 1967 a až do roku 1971 obsluhovaná jako zastávka na trase do Conakry coby finálové destinace. Po roce 1971 bylo spojení ukončováno ve Freetownu, přičemž základem alespoň částečně ekonomicky životaschopného modelu byla přeprava Libanonců a Indů přes Prahu do dalších destinací ČSA (Blízký východ, Indie, Velká Británie). O libanonské menšině jsem už psala v jiném komentáři, indické menšině v Africe bude pozornost věnována v budoucnosti, nicméně je dobré si uvědomit, že možnost využívat přestupy v Praze byla základem ekonomického modelu ČSA, díky kterému se dařilo udržet spojení i se zemí, jako je Sierra Leone, se kterou Československo nespojovalo skutečně vůbec nic. Ukončení spojení v roce 1980 bylo tečkou za československým pokusem pokrýt západoafrické trhy, po kterém v letovém řádu nezbylo vůbec nic.
Text zpracován na základě publikací Bělohlávek, Tomáš: Exotika na křídlech ČSA (2024), nakladatelství Lukáš a syn s.r.o. a Zídek, Petr a Sieber, Karel: Československo a subsaharská Afrika v letech 1948–1989 (2007), Ústav mezinárodních vztahů Praha.
Linda Piknerová, linda.piknerova@gmail.com, @afrikabezfiltru
